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民营航企获准进京参赛 生存空间主打“支线

2012-4-9 21:55| 发布者: 中国飞行网| 查看: 998| 评论: 0|原作者: 中国飞行网|来自: 航行网

摘要:  在表面的风光下,民营航企进京依旧存在些许不如意的地方。没有好的时刻、与三大航企实力相差悬殊、利润水平不

 在表面的风光下,民营航企进京依旧存在些许不如意的地方。没有好的时刻、与三大航企实力相差悬殊、利润水平不高等,都是民营航企面临的问题

  本报记者 李 冰

  与各大国有航空公司因欧盟“买路费”问题忙的焦头烂额相比,目前对于刚刚批准进京的民营航企来说是个春天。

  春秋、祥鹏以及吉祥航空已先后入驻首都机场。但时刻差、被迫打低价牌、低利润都成为其进京要付出的代价,未来民营航企的出路为何尚不得知。

  中投顾问高级研究员黎雪荣在接受《证券日报》记者采访时表示:“民营航空获准进京后的表现尚可。北京作为航空热门区域,热门航线多,只要民营航空的性价比高,就能吸引到足够的旅客。”

  民营航空空间依然受限

  众所周知,每半小时一班的京沪航线是国内商务旅客最集中、盈利水平最高的黄金航线,在此基础上增加新的航班时刻已经非常困难。春秋、吉祥经过多年努力虽勉强挤进京沪航线,但最终拿到的航班时刻几乎都是“红眼航班”。而祥鹏独家开通的云南芒市至北京的航线也要“起早贪黑”,这也迫使民营航企纷纷打出低价牌。

  春秋航空新闻发言人张武安指出,除了经济效益外,获批京沪航线对于民营廉价航空来说还有更大的激励作用,这说明民航局开始向廉价航空开放干线航线,并且越来越重视廉价航空的发展。

  对于此次民营航企集体进京,民航管理干部学院教授谢立告诉记者,按照民航局规定,在一条航线上,主要航空公司的上座率维持在一个较高水平后,就可允许新航空公司进入。去年,中国民航市场需求旺盛,京沪航线的主要运营公司上座率也很高,所以符合了引入新公司的规定。但更主要的是,民航局有意识地希望扶持民营航空。这样“天时”加上“人和”,就促成了目前的状况。

  但值得注意的是,在表面的风光下,民营航企进京依旧存在些许不如意的地方。没有好的时刻、与三大航企实力相差悬殊、利润水平不高等,都是民营航企面临的问题。

  事实上,民营航空公司成立之初,大多定位在廉价航空,但不久就出现国有航空公司也参与价格战,而且比民营航空打折还狠。多重因素之下,民营航企在热门航线上的生存状况比较令人忧心。

  黎雪荣指出,“由于受到国有航空公司的挤压,要通过降低价格来提高竞争力的策略未必能持续下去,资金和规模上的差距悬殊是制约民营航空竞争力提升的主要因素,民营航空仍然难以找到差异化竞争的路径,也没有挖掘出自身的核心竞争力,未来发展仍然受限”。

  支线航空成民企华容道

  与“全面开花”的国字头航企相比,国内的民营航空公司可谓命运迥异。

  9月14日,已经被宣布破产清算的民营航企东星航空有限公司召开了第一次债权人会议,经书面表决通过了破产管理人宣读的破产财产变价方案。此举意味着东星航空破产案完成了70%的工作,清算进入最后的倒计时阶段。

  而在8月底,曾在去年因股东纠纷而停航的奥凯航空再次曝出约20名飞行员因公司拖欠工资而向公司提交了解除劳动合同告知书,从而造成部分航班运营或断或续,仅8月26日一天,自天津始发的十个往返航班就全部取消。

  而今年更早些时候,国内第一家获批的民营航空公司鹰联航空有限公司已经投身国营资本,将自身大部分股权转让给了四川航空股份有限公司,从而彻底退去民营航空的外壳。

  一时间,民营航空业进入冬天的预言四起。不过,奥凯航空负责人刘捷音告诉记者,公司在天津到烟台、大连、哈尔滨等支线航线上运营状况非常好,在旺季时甚至一票难求,“民营航空的发展要靠差异化,支线航空就是其一条出路”。

  华夏证券航空业分析师李磊认为:“民营航空目前的资金实力是无法与国有航空公司在干线上展开竞争的。支线航空,一般指航距在600公里以下,空中飞行时间1小时左右,飞行在中小城市与中心城市之间,或中小城市之间的航班。这一领域才刚刚起步,国有航空公司对这一块业务重视不够,这给民营航企以发展机会。”

  


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